5月23日，環保部舉行月度新聞發布會，與會的中國環境科學研究院環境標準研究所所長武雪芳說：“要加強汽車出廠前的一致性檢查”，“這次力爭變成一個強制性的標準，這個標準按照‘十三五’規劃的要求力爭今年發布實施。”
武雪芳所說的標準，就是《乘用車內空氣質量評價指南》（以下簡稱《指南》）。2012年實施的《指南》只是一個推薦性標準，對汽車廠家不具有約束力，消費者也很難將其作為打官司的依據。但是，當初《指南》的出臺，在很大程度上就是為如今變成強制性標準作鋪墊。5年過去了，汽車廠家理應有了足夠的思想準備和實際行動，《指南》也該化蛹成蝶了。在過去的5年里，輕視或疏忽《指南》、未作充分準備的廠家，未來或將面臨吃官司、揚惡名的處境。
《指南》是在媒體紛紛用“土法”測評車內空氣質量的背景下誕生的。它確認了一個事實：車內確實有毒氣，苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、苯丙醛、甲醛、乙醛等8種毒氣可以致癌或致畸，嚴重地威脅著億萬車主的身體健康。如果對車內空氣中的有毒成分不加限制，任由廠家使用低檔廉價的內飾材料和粘合劑，實在是說不過去。好在去年公開征求意見的修訂版《指南》不但沒有向廠家妥協，反而加嚴了限值，尤其是甲醛、甲苯、乙苯的含量限值，甚至還高于日本和韓國的標準。此外，在測評方法上，修訂版《指南》將車門封閉時間定為16個小時，遠高于韓國的2個小時，值得稱贊。不過，乙醛、苯、二甲苯的限值低于韓國標準，多少有些令人不快。
筆者贊成加嚴標準，期盼年內如期頒布車內空氣強制性標準。這也是廣大消費者的強烈愿望。汽車廠家應當追求“最干凈的車”，避免被輿論貼上“毒車”標簽，更不要因為車內毒素太多而大量召回。
應該說，國內消費者對車內氣味是極為挑剔的。車內的一部分氣味就是由毒素造成的。一汽-大眾外協件質保部部長張寶林曾告訴筆者，根據J．D．Power的客戶抱怨調查結果，中國消費者對氣味的抱怨排在第一位。
沒有挑戰就沒有進步。乘用車廠家應當嚴肅對待市場的反饋，盡快行動起來，全面檢查內飾件和粘合劑的毒性及氣味，舍得投入，該去毒的堅決去毒，該除味的堅決除味，絕不含糊，直至達標甚至優于標準。如此這般經過一番改善，國產乘用車會自然而然地打造出一項國際領先的“氣味優勢”，一套重要的“中國技術標準”。展望未來的技術進步成果，今年環保部要把《指南》變為強制性標準，的確是一件利國、利民、利產業的大好事。
有毒的氣味不得不除，沒毒的氣味該不該除呢？很顯然，積極改善者占優勢。強制性標準發布后，即便是官方機構不去評測車內空氣，一眾汽車媒體也會去評測，不達標的企業自然會成為眾矢之的。據張寶林講，德國人聞到座椅皮子的氣味覺得很舒服，但中國人在喜歡真皮座椅的同時排斥皮子味。為此，一汽－大眾供應商一汽富晟不得不開動腦筋，通過特殊蒸餾工藝把發泡材料中的氣味分子剝離掉，再把泡沫掛在空中晾曬兩天左右；座椅蒙皮也要晾曬8個小時；對于曾經飽受詬病的地毯，也專門上了一套設備進行除味。一汽富晟還專門培養了幾名俗稱“標準鼻子”的“氣味工程師”，內飾件的氣味是否合格，由“氣味工程師”的鼻子逐一“鑒定”，共同評價。
達標并不意味著徹底去除，車內空氣凈化系統必不可少，這有助于降低車內毒氣、顆粒物和病菌的含量。放置炭包畢竟不是一個好辦法。早在11年前，第六代凱美瑞在國產中高級轎車中就率先配備了負離子發生器，很多車主體驗良好。現在，不少國產乘用車陸續配備了空氣凈化系統，這是市場競爭的結果。筆者熱切盼望國產車盡快配備能夠有效除苯、除醛的空氣凈化系統，給國人一個“綠色車廂”。
