自周一始中國A股市場，以新能源汽車產業鏈（充電樁、鋰電池、特斯拉、新能源車、燃料電池等概念）為概念的股票迎來了一輪大面積漲停。
這一切皆因工信部副部長辛國斌在9月9日天津舉辦的泰達論壇上的一番話：“一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表，這些舉措必將推動我國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。”
而在國內國外引發巨大爭議的雙積分制，原來有消息稱將在8月底發布具體實施細則。而不久前財新網曾引述工信部內部人士的話稱，中國有意將雙積分政策推遲一年實施。這一消息曾大紓解了外界對這一政策可能產生影響的焦慮。
不過，辛國斌在
泰達論壇
現場的這一表態，似乎雙積分政策實施的時間表將確定自2018年開始實施。
辛國斌的表態迅速引發了世界眾多媒體的關注，這一政策如果切實對于世界汽車工業的影響將是巨大的。
而似乎是為了印證辛國斌副部長的判斷，在昨天開幕的法蘭克福車展上，汽車產業的第一強國德國三大品牌都發布了順應歷史潮流的電動化規劃。
法蘭克福車展前夕，寶馬集團董事長科魯格先生表示,到2025年，將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型；奔馳展示了全新電動概念車EQ A、smart vision EQ fortwo、氫燃料插電混合動力車型GLC F-CELL等一眾電動概念產品，公司更表示還將投入100億歐元，打造50款電力驅動的汽車產品。
而大眾汽車CEO穆勒宣布新戰略路線Roadmap E，并計劃為旗下12個品牌300款車型創建電動版車型。大眾將在2030年前花費200億歐元（約240億美元）開發電動車型，也即在2030年之前大眾全系車型都將推出電動版車型，而大眾正準備投入500億歐元打造世界******的電池生產工廠。
與之類似，捷豹路虎也宣布將在2020年全部車型提供電動版車型，配備純電或者混動版本。
*日本ASPARK公司發布了旗下純電動超跑車型——OWL
而在法蘭克福車展，目之所見，來自日本、臺灣的電動車造車產品同樣驚艷，純電風潮洶涌肆虐，可謂不電動毋寧死。
而在上個月德國總理默克爾在接受《SUPERillu》雜志采訪時表示：“（對于禁售燃油車的時間，）我并不想明確決定哪一年。但是英國以及法國均計劃將于2040年淘汰內燃機車，我認為這是一個合適的方案。”
這一表態被認為德國也將禁售燃油車。
而在這股潮流下，各種誤傳也此起彼伏。
被誤傳最廣的則是大眾將在2030年之前實現全部車型的電動化。
而在今天，大眾汽車CEO穆勒在接受中國媒體采訪時說，大眾將在2030年之前在所有車型中提供一款電動版車型，這是為消費者提供一個選擇，而不是所有車型全部電動化。
據中國汽車報今天報道：穆倫強調，正如他之前在不同場合的多次表態，相信在今后的很長一段時間內，傳統燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場，這會是必經的一個過程。因為目前新能源車特別是電動汽車技術并沒有根本性的突破，在此之前要滿足客戶的需求，需要有技術更為先進的傳統內燃機汽車存在。
而對于德國總理默克爾關于禁售燃油車的言論，穆勒道出了其中的因由：“對于禁售燃油車的話題，在德國也是大家討論的熱點。但我認為這與德國即將來臨的大選有關系，大選過后，大家對于該話題的討論會逐漸趨于理智。我相信，現在很多人熱衷議論的在大城市禁售柴油車的觀點，乃至更為激進的禁售傳統內燃機汽車的議論很快就會平息。”
這一說法可謂打臉眾多認為德國將禁售燃油車的傳言。
關于德國將禁售燃油車，至今還有一個流傳甚廣的謊言：即早在2015后，德國的聯邦議院通過一項決議，2030年之前在實現禁止歐盟銷售內燃機，根據該決議，只有零排放車輛才能在市場上被允許。”而德國tagesschau網站報道稱，雖然德國聯邦參議院通過了這個提議，但是聯邦參議院還沒有直接的法律效力。而且德國交通部長Alexander Dobrindt也否定了這一提議。
他認為2030年實現在德國不允許新的汽油車和柴油車上路是荒謬的。
而對于英、法、挪威、荷蘭等禁售燃油車的消息，同樣是有部分人士甚至是政府官員放出了風聲，但至今沒有一個汽車制造業大國明確以政策的形式準備訴諸實施。
*這一沒有明確依據的禁售燃油車的各國時間表廣為傳播
這其中最有可能實現全面對燃油車說“不”的國家只有挪威。作為只有500萬人口的北歐小國，挪威電動車保有量已經超過10萬輛，僅次于美國、中國和日本。挪威市場上每年賣出的新車中，已經有超過1/3是純電動車或者插電混合動力。不過，這并不代表2025年挪威就真的能夠實現燃油車禁售，挪威政代表此前表示，“這個協議還需要進行一些調整才能成為法律。”
而在今年7月27日，英國環境大臣邁克爾·戈夫表示，作為清潔空氣政策的一部分，英國將于2040年起停止銷售燃油汽車以減輕空氣污染，并投資3.32億美元用于解決道路污染。并將到2050年，行駛在英國道路上的汽車將全部實現零排放。
對于這一政策在英國也遭致了批評，其一這一政策顯然是為了爭取部分選民的呼聲，而無落地細節，其二提前三十年發布一項產業的死亡時間表，有畫餅充饑之感。
對于英國的交通政策，英國曾進行多次搖擺，有知乎網友曾將英國交通政策形象化如下：
昨天——出于對溫室氣體的擔憂，大力推廣柴油車；
今天——由于氮氧化物和顆粒物排放的原因，轉向推廣純電動汽車并將柴油車妖魔化；
明天——隨著純電動汽車數量的增加，環保主義者開始覺醒并呼吁：因為政府的政策和大型的糟糕的電動汽車公司只對利潤感興趣，孩子們正在非洲的礦井中死去。其他的制約因素，比如經濟方面的問題開始變得非常大?
后天——政府悄悄地放棄了對電動汽車的承諾和熱情，就像他們之前對生物燃料那樣？
對于英法等歐洲國家，中國的決策制定者應該明白，其政策立場有時出于政治正確的需要，會受其選民的影響，一如穆倫對默克爾的評論一樣。
《AutoR智駕》（ID：ZhiNengQiChe）曾對諸多國家意圖禁售燃油車的政策進行過詳細的梳理，原文請見《英法德印還有中國都將全面禁售燃油車？別逗了，你腦子銹逗了！》。
如果說中國這樣的在內燃機制造存在明顯短板的國家意圖通過發展電動車實現在汽車產業的話語權并攫取高額利潤尚可理解，而在德法美這樣的傳統制造強國自斷前程簡直讓人無法理解。
不過對于世界汽車工業電動化有一個現實******的壓力即來自《巴黎協定》與各國嚴厲的減排政策,雖是事實，但也不可盲目解讀。
歐盟曾制定出全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，該目標要求2020年歐盟范圍內所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克（相當于百公里4升），美國新車二氧化碳排放控制目標為每公里121克，中國新車二氧化碳排放控制目標為每公里117克，日本新車二氧化碳排放控制目標為每公里105克，基本相當于百公里5升油耗的標準。
這幾大汽車制造大國如果依賴單純的內燃機可以說沒有一家制造商能夠達到這一目標，對于這一幾乎不可能完成的任務，而只有電動化和混和動力才能實現這一目標。
而為了完成這一目標并保護相關產業，歐盟制定了碳排放交易政策，美國加州為了實現零排放目標推出了積分政策，而中國參照歐美推出了雙積分政策，這一看似從燃油車制造商抽稅補貼新能源車的政策，其實也承認了燃油車將長期存在的現實。
在特朗普帶領下的美國退出巴黎協定之后，中國做為世界上******的碳排放國，既有責任踐諾，推動中國空氣治理，但也要防止電動車大躍進催毀中國來之不易正在成長的汽車制造工業。
在中國空氣污染的構成中，與我國能源結構中70%以燃煤為主悉悉相關,而中國火力發電又是其中大頭，通過消滅內燃機實現空氣清潔是一廂情愿的想法。
從北方地區污染嚴重的霧霾現象，其主要污染物一半以上來自黃標車的氮排放和河北周邊眾多的煉鋼燃煤碳排放，汽車尾氣排放并非主因。
而在國內目前一個值得注意的現象，始于2014年的新造車運動出現以來，眾多造車團隊掀起了一輪對燃油車的污名化運動。
將空氣污染，霧霾成因不分青紅皂白地歸于燃油車。
曾有某電動車銷售總監對《AutoR智駕》表示，眾多電動車品牌在推廣之時，總是主打零排放、無污染概念，而消費者對于這一宣傳并不興趣，如果一輛車不能簡單順暢地將消費者從A地送到B地，而將消費者道德化以環保之名綁架消費者，這引發了消費者的反感。
目前電動車市場呈現典型的政策頭腦發熱與市場消費者不感冒的兩極分化現象。
對于這一觀點的批評，批評者可以拿出眾多數字駁斥我們，中國新能源車消費連續三年將位居************，在剛剛過去的8月份，中國電動車銷量再次同比翻番，北京市場新能源車號牌已經搖盡等等。
筆者曾在凌晨時分拜訪過一些公用充電樁，眾多電動車出租司機睡在車內等待車輛充電。某國外電網駐華負責人曾說，目前電動車是將自己功能的不完善轉嫁到消費者身上。
新能源乘用車的消費是在國家限制燃油車的基礎上實現的被消費。
*在主要城市，中國充電樁的利用率極低，并因充電標準的變更導致一部分先期投入的充電樁廢棄
而另外一個在國家的大力扶持之下，僵尸充電樁已經成了城市中的一道靚麗的垃圾，據IT時報報道，在上海8.6萬個充電樁中，利用率僅為4%。另據某充電樁企業負責人自述，幾年來在政府補貼和自有資金投入的充電樁中，因為充電標準的變更，多數已經沒有使用價值。
在未來一片光明與現實的骨感面前，禁售燃油車將是一項愚蠢的決定。
核心原因無它，目前市場上眾多電動車廠品無論在性價比還是駕乘體驗上無法實現與燃油車的正面競爭。
如果電動車真是汽車工業的未來，它必須依靠自己的技術優勢、駕乘體驗等方面實現對燃然車的超越。
電動車固然擁有未來，但其帶來的一系列問題，依然需要市場化的手段實現產業鏈的建設與推動。
而過于激進地推動電動化，在電動車產業鏈尚不完善之時，新的污染與資源浪費將可以預見。
大量續航里程短，充電繁瑣、安全性能差、廢棄電池無法處理的電動車充斥市場同樣將引發新的環保災難。
電動車的發展中國需要制定一份路線圖，多從公共交通出行市場制定引導政策，而在私人出行領域則應注重引導，而非限制。
*1839年，蘇格蘭的羅伯特·安德森成功改造靠電力驅動的車輛，這也是************輛電動汽車。
電動車的歷史其實和燃油車的歷史一樣漫長，那為何汽車的發展沒有沿續電力做為動力的道路一直行走下去，這顯然是一個效率問題。今天電動車成為汽車業的明星，是技術進步推動的結果。
而中國自主品牌近年來在碰撞測試中屢得低分，并不斷出現車輛解體的惡性事故，在造車周期中急功近利之心屢見不鮮。對于中國自主品牌不會因為一夜之間全部電動化了，而在安全、性能、體驗方面獲得全面提升。
所謂的電動超車并非一夕之功，過于激進的電動化政策也會分散中國自主品牌打造核心競爭力的資源與時間成本。
*長城汽車的高端品牌魏在法蘭克福也推出了電動車，一直被批評缺乏電動車布局的長城汽車開始擁抱電動車
以長城汽車為例，其在專注程度上的積累與成績有目共睹，投市場所好，同時實現迭代升級，其產品從性能到品牌都正日益獲得市場認可，但在雙積分壓力下，不得已也需要拿出一部分精力去投資新能源汽車，無論從時間精力而是資金成本，事實上中國的電動化大躍進都在分散中國一部分正日益崛起品牌的的資源。
相比德系三強等汽車產業巨頭，事實上他們在技術路線選擇、政策轉圜方面的空間要比中國正在成長的汽車品牌強大的多。而另一方面，中國自主品牌的成長狀大，成長為世界品牌，離不開廣大的亞非拉等海外市場，而短期內依靠電動車是不切實際的。
電動汽車大躍進的政策實不足取。
《AutoR智駕》是堅定的電動車的支持者，但是支持并不意味著激進,支持并不意味著呼吁國家的過度保護。
在這一系列都預言燃油車即將進入陌路的時刻，其實多數汽車人都贊同這樣一個觀點為：燃油車將在一個可預見的時間內，長期存在。
如果看中國證券市場這幾日來的表現，被認為當然之選的比亞迪的漲勢并不驚人，在今天甚至出現了回落，而真正強勢的是一家提供電動大巴的安凱汽車。
客觀而言，資本市場多數時候比國家政策更理性一些。
在電動車領域的支持也許將走一條從公共交通電動化再逐步乘用車電動化之路。
政府在國家投入巨額補貼的公共交通領域先行踐行電動化，在民用出行市場充許自由競爭，推動電動車自我迭代發展，既有利于其為業自身良性發展淘汰冗余，也可防止國家資源與納稅人貢獻的浪費。
中國不需要再次產生200多家電動汽車制造廠,今天可以說多數電動車產品尚未上市，供給側過剩已是不爭的事實。
我們寧愿相信這是中國政府經常使用的放出風聲看市場如何反應的一次試探，而并非是決心已定的鐵腕之舉。
